有关中泰两国合建铁路的各种消息终于不再满天飞。

  10月9日，李克强总理在会见泰国外长敦·巴穆威奈的时候，也直言这个铁路是双方合作的重点和亮点，并希望早日开工。更早之前，9月底，在出席中国-东盟博览会时，泰国总理特使、副总理塔纳萨表示，目前，泰中双方正密切合作，确保铁路项目尽快落实，工程有望在今年年内上马。

  实际上，建设中泰铁路只是中国在东南亚地区规划建设“泛亚铁路”的一部分，也符合“一带一路”战略中“互联互通”的目标。尽管中泰铁路在此之前历经10年协商，而中老、中越、中缅、新马等线路的规划商谈也都遭遇各种竞争和阻碍，但中国始终在争取这里的铁路建设。

  为什么中国会如此执着？

  攘外与安内

  于外而言，东南亚尤其是中南半岛的国家（分别是越南、缅甸、老挝、柬埔寨、泰国）与中国接壤，中国和这些国家关系融洽则周边安定，与这些国家关系恶化则可能使周边局势紧张、影响国内发展稳定的大局。

  而有了铁路，就有了连通中南半岛国家的新通道。运往中国的石油等重要战略物资就不一定要通过马六甲海峡，便可直接在中南半岛卸货走陆路或管道运输，避免了危机时战略通道被扼制的风险。

  于内而言，对于与中南半岛接壤边界线最长的中国省份云南来说，战略的意义更为具体。

  东盟是中国的第三大贸易伙伴。尤其是2010年中国-东盟自贸区全面启动，东盟和中国的贸易占到世界贸易的13%，成为一个涵盖11个国家、19亿人口、GDP达6万亿美元的巨大经济体，是目前世界人口最多的自贸区，也是发展中国家间最大的自贸区。

  云南自然是中国面向东盟的桥头堡。许多物资的运输都要通过云南或广西出境到东南亚。这一过程中，公路往往运力有限，航空则成本过高，因此发展铁路势在必行。

  一旦密集的铁路网形成，那么改善的可不只是云南一个省和东盟之间的运输能力，而是整个中国甚至东亚地区与东盟的运输能力。同时，云南也将从一个内陆省份，变成能够“通江达海”的无水内陆港，由铁路运输的末端变成铁路枢纽。

  习总的担忧

  基础设施是整个亚洲都面临的困境。虽然亚洲经济占全球经济总量的1/3，是当今世界最具经济活力和增长潜力的地区，但因建设资金有限，一些国家铁路、公路、桥梁、港口、机场和通讯等基础建设严重不足。根据测算，亚洲内部基础设施建设投资至少需8万亿美元，如你所知，亚投行也就应运而生了。

  同样，泛亚铁路的投资建设正在改变着沿线地区的基础设施状况，打造与外界更加便利的交通。这一点在云南也同样表现明显。

  去年以来，3条泛亚铁路的中国段获得国家发改委批复，分别是大(理)瑞(丽)铁路、玉(溪)磨(憨)铁路、祥(云)临(沧)铁路，这几条铁路的终点都位于边境，它们的修建不仅可以积极努力打通“中越、中老、中缅、中缅印”的四大出境通道、对接东南亚段的泛亚铁路，也对云南本地的基础设施改善有很大影响。

  目前，云南段云桂、沪昆客专的修建正如火如荼，其中桥梁隧道就占到总路线60%以上，难度高，但完工后也能大大提升火车的运行速度，从昆明到长沙只需4小时，到上海只需8小时。

  事实上，除了铁路，为了改善基础设施，云南也在不遗余力地加强其他交通方式的建设。据了解，到2020年，全省路网总规模将达到25万公里，高速公路通车里程达到6000公里，铁路营运里程达到5000公里，内河航道里程达到5000公里；枢纽和干支线机场达到20个。

  “基础设施特别是交通设施建设滞后，是制约云南发展的重要因素。要以改革的思路，多渠道筹措建设资金，着力推进路网、航空网、能源保障网、水网、互联网等设施网络建设，加快国际大通道建设步伐，形成有效支撑云南发展、更好服务国家战略的综合基础设施体系，从根本上改变基础设施落后状况。”

  这话是今年1月，习总在考察云南时提出的要求。泛亚铁路来的正当其时。

（原载于10月10日微信公众号“侠客岛”，有删节）