9月7日，上海一位货运代理商告诉澎湃新闻记者，在想尽一切办法后，其在韩进海运公司货船上的货物仍无法取下来，如果最终拖到无法按时交货，“我们这样的小公司，最后会和韩进一起破产。”（欧高国际货运代理）
上海洋山港的一位工作人员表示，目前还没接到如何处理港口上堆满韩进海运集装箱的通知，但每天过来问询的人已经络绎不绝。
韩进海运是韩国最大的航运企业，旗下拥有100余艘各类集装箱船，总运力达到62.54万标准箱，位列全球第七位。韩进海运在跨太平洋航线、亚欧航线，地位举足轻重。
8月31日，韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请。消息一出，全球航运市场随之巨震。
多家航运公司宣布暂停与韩进海运的换舱合作。业内人士告诉财新记者，目前中国所有港口已不接受韩进海运的船舶靠泊，港区也不接受其集装箱进港。
据不完全统计，鹿特丹、新加坡、深圳盐田、天津、上海港都已经有韩进的船被扣，还有一些船仍漂在海上无法靠岸。另外，韩进船上的货物该怎么办，也无实际解决办法。
汇业律师事务所合伙人纪玉峰律师对澎湃新闻分析，韩进海运的破产，将让中国货主蒙受巨大损失，因为韩进海运司法层面的所谓债权申报，对于中国的货主、货代而言几乎没有任何意义，国内的货主和货代无能力去国外参与一个司法程序，何况还是一个旷日持久的司法程序。
此外，韩进海运最大的债权人是韩国产业银行，债权人会议是韩国政府说了算，指望韩国人维护中国货主的利益，等同做梦。
目前，韩进海运设在上海、青岛、大连、烟台、广州、深圳和香港的分公司和办事处已陷入停顿。
在韩进海运宣布破产申请的消息后，纪玉峰就接到中国货主数十个电话，咨询自家货物怎么办？
纪玉峰认为，无论韩进海运的船只被扣或者继续漂浮在海上，损失最大的可能使中国的货主或者货代。
为缓解韩进破产带来的航运市场混乱，韩国政府已经施压，韩进海运的母公司韩进集团计划向韩进海运提供1000亿韩元（合计9100万美元）的资金，以缓解危机。但是，该集团并不能够确定全新的注资，能否帮助韩进海运度过此次危机。
航运界一位分析人士认为，韩进集团提供的1000亿韩元与其债务相比，简直使杯水车薪，这1000亿韩元更多是补充公司的流动现金，以支付各港口费用。
目前，韩进海运旗下的多只船只已遭到扣押。
按照计划，韩进海运旗下这艘以已故创始人赵秀镐命名的“HANJIN SOOHO”应该在9月1号凌晨驶离上海洋山港。不过，因为突如其来的破产消息，截至到9月6日下午，根据船讯网显示，其仍旧还在洋山港，尚未离开。
与此同时，韩进另一条名为“HANJIN DUESSELDORF”的船舶也仍被扣在上海外高桥。
此外，还有像“HANJIN ROME”也在新加坡被扣。
据汇业律师事务所合伙人纪玉峰律师介绍，韩国首尔中区法院9月2日上午便发布了关于韩进海运的公示，决定对韩进海运启动重整程序。韩国法院要求债权人进行债权登记，登记时间是2016年9月20日-10月4日，并且定于2016年11月11日召开第一次债权人会议。
同时依据《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》的规定，如果相关签署国承认了韩国法院的破产重组的裁决，也就确认了韩进处于破产重组的法律事实，有可能导致相关债权人不得不去进行债权申报，“说得更加清楚一点，在这些国家的扣船申请可能就不会得到批准。”纪玉峰对此表示。
为此，韩进海运还打算在多个国家提出破产申请，原因很明显，对现有财产进行保护，降低扣船扣货的风险。
目前已知的是，韩进海运在美国新泽西提出了破产申请，接下来要在43个国家申请破产保护。
而像中国、新加坡等国家，不属于上述法律签署国，此时，货主都担心一旦韩进海运倒闭，在最后破产清算完了，债权没办法兑现情况下，只能先行扣押船只，以获得主动。
因此，有消息称，韩进海运除了在一些国家申请破产保护，还开始指示船舶不要进港，免得船舶被扣。
韩联社的报道指出，韩国政府在此前一天表示，将会引导韩进的船舶到德国汉堡、新加坡和美国的三处离岸港口卸货，从而避免韩进海运的债权人扣押韩进的船舶，此外困在东北亚的船舶也会被引导至韩国釜山和光阳。
根据路透财经提供的数据，在全球集装箱海运业务最繁忙的两大航线———跨太平洋航线和亚欧航线上，韩进都占据举足轻重的份额，中国的大量海运业务也依靠着韩进海运的船只。
纪玉峰澎湃新闻记者，如果韩进海运的船被扣，将不可避免地导致船上的货物和集装箱一并被留在船上，这个时候，从理论上讲，货主可以主张货权。可是实践操作中，又有很多问题，比如法院是否受理？已经装船的货物怎么卸下来？已经出口报关的货物怎么处理？使用韩进箱子的拼箱货物在已经铅封的情况下是否能拆箱？谁会负责把所有的货卸下来？谁来承担把所有的货物卸下来的费用？为此会不会产生新的堆存费用？
“总之，海运的一大特点就是环节多，参与的单位多，牵涉的法律多，每个环节都可能出现问题，对于国内的绝大部分货主而言，无论是从能力、成本、还是从时间上，想把货物拿回来都是面临困难的。”纪玉峰说。
而且，扣船扣货的往往不是法院，而是当地堆场、码头等的自保行为。这时候货主要想取回货物，可能要被迫接受不平等、不合理的费用，或者被迫在当地提起诉讼，同样，无论是从能力、成本、还是从时间上，都会面临困难。
“另外，在海上飘着的船只，将意味着货物无法卸货，无法交货，更为致命的是，船舶不被允许靠港，一般都是主管机关所为，原因复杂，解决时间不可预知、不可控制。”纪玉峰表示。
除了上述风险，纪玉峰认为还有可能会发生货物在中转过程中，头程或二程船被扣押，有可能导致货物滞留，甚至甩货、灭失。
纪玉峰认为，韩进海运船被扣或让船在海上漂着的行为，将导致更多的迟延交付、货物变质、海损、下游合同违约风险，货主和货代为此都将承担巨大的经济压力，蒙受巨大的经济损失。
不过，截至目前，关于韩进海运是否最终宣布破产一事还未有定论，韩进海运公司方面也尚未发布任何信息。
对航运业来说，韩进的破产案最直接的影响的现货市场的运价。
航运咨询机构Drewry表示，自韩进海运宣布破产后，9月1日以来，从亚洲出发的主要集装箱航运航线的现货市场运价提升了42%。
数据显示，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱运价增长了42%，为1674美元；从上海到纽约航线的集装箱运价增长了19%，为2151美元；从上海到鹿特丹航线的集装箱运价增长了39%，为1826美元。
除了价格上的直观变化，未来韩进海运还将对全球的航运格局产生影响，事实上一些公司已经开始有所布局。
中海集运一位人士对澎湃新闻表示，从近期集团内部的一些会议看，高层对韩进海运已经不抱任何希望，战略也开始微调。
“目前很多货主或货代开始联系其他航运公司代替韩进海运，像CKYHE联盟的中运、台湾长荣等公司就接到了很多单。”上述分析人士称。
上述分析人士还表示，除了可能接下来会对全球航运市场格局产生影响，短期影响还包括了港口、货代等产业链上的供应商，另外最短期影响更直接的是货主，其面临无法按时交付的局面，更为尴尬的是，何时能拿到货物都不确定。
上述货代还告诉澎湃新闻，几乎所有人都没有拿到货物，那些没靠岸的船更加不用想了，只能每天盯着它在什么位置，“对我们来说，是个巨大煎熬。”
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