为了在和大型集运公司拥有成本优势的情况下也能在市场上保持竞争力，中型集运公司未来很有可能将引发第二波并购潮。（欧高国际货运代理）
航运咨询机构德路里（Drewry）日前表示，尽管目前集运市场上的并购项目并不能直接解决整个行业运力过剩的问题，但是行业内的运营商正在向数量更少但更强大、更稳定的方向迈进。
在日本三大航运公司川崎汽船、商船三井和日本邮船同意成立一家新合资公司来整合其集运业务后，预计中型集运公司也将纷纷效仿进行并购整合。
德路里表示，三家日本公司的新合资集运公司预计将在2018年4月开始运营。这一举措促进集运业的进一步快速整合，并创造了集运业巨头与中型运营商之间的分界线，从而使得未来可能将出现更多并购活动。
海事战略国际（MSI）称，尽管目前集运运价比年中的最低点略有改善，但整个集运市场仍然承受明显压力。
虽然大多数集运公司现在已不再亏损，但实力较弱的集运公司仍可能继续亏损。这种情况对租船船东而言更为糟糕，尤其中小型集装箱船(船型 船厂 买卖)租价收入不能覆盖运营成本。
同时，集运公司继续承受市场震荡和调整的折磨。集运公司作为运力供应的中端，运力受到货运需求的影响，将运力过剩的信息反馈给租船船东。
从广义上讲，大型集运公司拥有足够的规模，这使得其他集运公司不可避免出现市场进一步巩固现象。在超大型集运公司在进一步巩固的情况下，中型集运公司将越来越难以看到未来。
德路里指出，由于企业生存本能以及更大规模经济效益产生潜在节约成本驱动，新合资公司的成立也符合当前的并购活动浪潮。到行业出现漫长复苏之始时，对于扩大了规模的运营商而言市场将拥有潜在上升空间能够坚持下去。然而，目前市场上仍然有一些巨大的障碍需要克服，从而能够再次实现盈利，最明显的障碍就是行业结构性供大于求，这些障碍需要并购交易才能解决。
德路里补充称，行业重组的最终结果必然是定价更明智，收入出现改善。该机构表示，航运公司的成本节约、协同增效和规模经济是非常有必要的，但以目前的运价来继续提供服务仍存在不足。
全球主要航运公司的高管称，韩国韩进海运破产后，货主的风险意识越来越强，托运货物时也只找那些看起来财务更稳健的航运公司。
马士基集团(Maersk)(MAERSKb.CO)集装箱(货柜)业务亚太执行长RobbertvanTrooijen说，该公司发现，在8月韩进海运破产导致价值140亿美元的货物滞留海上后，出现了一股“避险潮流”。
“这提醒客户要留意很多航运公司的财务状况，”他在周一接受路透电话采访时称，多数公司的财务稳定性“不算太好”。
“我们看到，在决定是否签订合同时，有关航运公司生存能力的讨论正在成为越来越重要的考量因素...很多客户都希望与更稳定的航运公司签订货运合同，”他说。
自2008年全球金融危机以来，由于运力过剩和全球贸易放缓，运费不断下滑，航运产业陷入历来最为严重的一次低迷，韩进海运成为此次低迷中最大的受害者。
台湾长荣海运(2603.TW)也表达了类似看法。该公司上周对路透表示，已于近期向美国大企业提供了相关信息，保证长荣的财务状况没有问题。
“他们新增了核查航运企业财务状况的工作。对于我们来说，最重要的事情就是给我们的客户吃下定心丸。我们拥有来自母公司长荣集团的支持，”长荣发言人柯金成称。
为求生存，很多航运企业已启动大规模并购或与竞争对手展开合作。比如最近，日本最大的三家船运公司上周宣布，将各自的集装箱运输业务合而为一，合并后的运输能力居行业第六。
柯金成称，长荣目前尚无与竞争对手合并的计划，也没有投行前来洽谈合并可能。
而运输能力占全球约15.5%的马士基航运已表示，准备利用公司财务实力较强的优势，兼并那些情况不好的竞争对手。
客户在选择航运公司时日益谨慎，是否会让实力较弱的公司更快关门，VanTrooijen对此拒绝评论，但表示并购活动将会不断加速。
“我们强烈希望这种情况会持续下去，”他表示，“过去的航运业太过分散，出现一些整合只会对全球供应链及航运商更有利。”
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