马士基集团“分家”后的战略已经明确，作为行业龙头，行业趋于进一步的整合，未来马士基将停止订造新船，已经准备好120亿美元的并购资金的马士基集团将以金融实力吞并竞争对手。（欧高国际货运代理）

　　世界上最大集装箱航运公司马士基航运将停止订造新船，取而代之地将把重心转向业内的收购。这几年，马士基航运已经和亚洲船厂一起不断地打破了巨型集装箱船(船型船厂买卖)的世界纪录，不过这些都将结束了。

　　马士基集团董事会主席MichaelPramRasmussen称，“继续订造新船对马士基的成长毫无帮助，马士基已经有太多船了，所以如果要继续发展只能通过收购。”

　　马士基目前仍然有27艘船的订单，相当于其目前船队的12％。

　　目前，航运业由于产能过剩以及全球贸易增长放缓，运费大幅降低。拥有97艘船的韩国最大集装箱公司韩进海运也宣布破产。

　　2015年，马士基航运与大宇造船、现代重工(船机库位置)签署建造合同，这些船预计将在2017年和2018年交付。其中，大宇造船建造的11艘19630TEU集装箱船每艘约1.8亿美元，这些第二代Triple-E级集装箱船未来将不断创造的记录。

　　Rasmussen表示，“订购大船确实很重要，但是全球贸易的增长速度跟不上订单增加的速度。停止造船转向收购，我们已经做好了足够的准备。”

　　马士基集团董事会上周正式宣布，决定将集团的业务重组为两个独立的业务板块：运输及物流板块和能源板块。这将能够确保海运及物流公司可以不断推进协同发展，拓展新的产品和服务，同时，石油及石油相关业务能够另行去探寻结构化解决方案。

　　金融危机过后，近十年来，全球航运业还未从严重的衰退及运力过剩中缓过来，马士基集团也面临此困境。今年第二季度，马士基集团净利润仅为1.01亿美元，远低于分析师预测的1.96亿美元。

　　Rasmussen表示：“我们第二季度业绩很糟，但还有比我们更糟的，比如韩进海运。”

　　Rasmussen预测近期整合浪潮将增强，马士基准备好利用近120亿美元现金储备的强大财务基础，去收购竞争对手。

　　Rasmussen表示：“中国船东也在承受压力并且团结力量。从长远来看，没有人会觉得运营亏损的业务有意思。”

　　马士基集团表示，通过有效增长，公司每年都在扩大市场份额，但通过收购的手段会更快实现发展。

　　Rasmussen补充道：“如果我们想以非有机的手段增长，路径就是收购现有资产。到今年年底，至少比年初要少四家航运公司，我认为我们会看到进一步的整合。”

　　不过马士基目前并未明确透露任何并购目标。已经加入2M联盟的现代商船被认为是马士基最可能收购的标的，但马士基方面并未证实业界的猜测。